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---- [貼圖]偉大飛機——F-86（大型軍備圖文專集） (http://buddhanet.idv.tw/aspboard/dispbbs.asp?boardid=15&id=2968)
-- 發表時間：2006/11/23 上午 08:26:15
-- [貼圖]偉大飛機——F-86（大型軍備圖文專集）
偉大飛機——F-86（大型軍備圖文專集）—倚東風
XP-86
北美公司（North American）的 F-86 佩刀毫無疑問是最偉大的戰鬥機之一，堪與福克（Fokker）D.VII、索普威思駱駝（Sopwith Camel）、超馬林噴火（Supermarine Spitfire）、梅賽施密特（Messerschmitt）Bf 109、福克.烏爾夫（Focke Wulf）Fw 190、三菱零戰、以及北美 P-51 野馬比肩。1949 年佩刀進入美國陸軍航空隊（USAAF）服役，並在朝鮮戰爭中獲得了相當的空中優勢。朝鮮戰爭結束後，佩刀進入盟國空軍服役，成許多西方國家的主要戰鬥機，並且在加拿大、日本、義大利和澳大利亞按許可證生產。佩刀同時也是一個長壽機種，最後一架服役中的 F-86 直到 1993 才退役（玻利維亞空軍），可能創造了作戰飛機的服役時間紀錄。
XF6U
F-86 佩刀的歷史要追溯到北美為美國海軍進行的 NA-134 項目。此時太平洋戰爭漸進高潮，美國海軍正計畫獲得艦載噴氣式飛機，並希望能在奧林匹克王冠行動（Operation Olympic-Coronet），即 1946 年 5 月登陸日本之前進入現役。海軍已經計畫發展 4 種戰鬥機：沃特（Vought）XF6U-1 海盜（Pirate）、麥克唐納（McDonnell）XFD-1 鬼怪（Phantom），麥克唐納 XF2D-1 女妖（Banshee）和北美 XFJ-1暴怒（Fury）。
XFD-1
XFJ-1 Fury
NA-140 模型圖
NA-134 項目在 1944 年深秋開始。NA-134 採用機頭進氣的桶狀機身，下置平直薄機翼和平直平尾佈局。並承襲了 P-51D 的層流翼型。發動機是一具通用電氣（General Electric）TG-180 渦輪噴氣機，這實際上是按許可證生產的德.哈威蘭（de Havilland）頑皮鬼（Goblin）發動機。TG-180 軍用型號是 J35，是 11 級軸流渦噴發動機，海平面推力 1,815 千克。海軍在
就在北美著手設計海軍 XFJ-1 的同時，USAAF 頒佈了一個中等航程的晝間戰鬥機規格需求，規格要求該機還能作為護航戰鬥機和俯衝轟炸機使用，速度不低於 965 公里/小時，因為當時正在研製中的共和（Republic）XP-84 雷電噴氣（Thunderjet）已承諾達到 944 公里的時速。
據說是現存唯一的 NA-140 照片
海軍的 XFJ-1 在設計上必須做出一些妥協以滿足低速艦載操作的需要，但陸基的 XP-86 不需要如此勉強，除了保留 XFJ-1 的尾翼面外，XP-86 具有更薄的機翼和更“瘦”的高細長比的機身。
XP-86 引入了一些原先從未應用在戰鬥機設計中的技術，包括全增壓座艙和液壓動作的副翼和升降舵。軍械是當時 USAAF 的標準配備——6 挺
XP-86 採用了相對厚度 10% 的機翼，使臨界馬赫數擴展到 0.9。翼展
1945 年 6 月 20 日，XP-86 實物模型通過審核。但是最初的風洞測試表明 XP-86 的機身無法達到
F-86 的前緣縫翼示意圖
1945 年 5 月德國投降後，美國急切渴望獲得關於最新的德國噴氣式戰鬥機的資訊，以及其他德國秘密戰時研究諸如噴氣推進，火箭發動機和彈道導彈上的成果。軍方從工業界和研究機構中挑選人員組成“尋寶隊”前往被占德國領土研究繳獲的資料，並製成微縮照片運回美國。
到 1945 年夏，“尋寶隊”已採集到很多德國資料，其中許多還未翻譯成英語。在翻譯工作完成後，美國人發現德國航空工程師已用風洞測試過了人類所能設想的所有氣動外形，甚至包括一些奇形怪狀的佈局。一份 1940 年的德國報紙引起了研究人員的注意，上面一篇報導披露了德國人發現後掠翼在馬赫 0.9 時有極大的優勢。平直翼飛機在近音速時會受到壓縮效應的強烈衝擊，後掠翼延遲了激波的產生，並且在超音速時產生的激波強度比平直翼小得多，使得高速操控性較好，但德國人也指出後掠翼會導致令人不快的翼尖失速，且低速穩定性不好。這與美國在後掠翼的寇蒂斯（Curtiss）XP
但在 1940 年時，這些德國研究僅僅停留在理論上，當時沒有可以達到近音速的飛機。但是這些研究成果還是引起了絞盡腦汁想提高 XP-86 性能的北美工程師的注意。
為了彌補後掠翼的低速缺陷，北美工程師在機翼前緣安裝了自動縫翼。縫翼完全自動控制，根據所受的氣動力打開或者關閉。當縫翼向前滑動打開時，可以加速流經機翼上表面的氣流速度，得以增加升力並減小失速速度，在高速時，縫翼自動關閉將阻力減到最小。
XP-86 平直翼型與後掠翼型側面圖對比
1945 年 8 月，項目的空氣動力學家格林（L. P. Greene）向雷蒙德.賴斯（Raymond Rice，北美資深工程師，曾參與 P-51 的設計）提議 P-86 改用後掠翼佈局。1945 年 9 月的風洞測試證實了這種佈局在高亞音速時能降低阻力，以及縫翼在低速時的積極作用，極限馬赫數提高到 0.875。
基於這些風洞研究，1945 年秋北美將 XP-86 的後掠翼構型提交給 USAAF。USAAF 對此很欣賞，並在
試飛員喬治.韋爾奇（George "Wheaties" Welch）
北美下一步要做的是確定後掠翼的展弦比。較大的展弦比航程更大，較小的展弦比高速性能更好且穩定性更好，正確的選擇明顯必須是兩者的折衷。進一步的測試在 10 月下旬到 11 月中旬間展開，得出展弦比為 6 較合適的結論，但是在 1946 初進行的追加風洞測試顯示展弦比為 6 的機翼會出現安定性問題，於是展弦比最終定為 4.79，機翼 35 度後掠，翼根相對厚度 11%，翼尖相對厚度 10%。
經過這幾番的折騰，XP-86 的研製進度落後于海軍的 XFJ-1。XFJ-1 在 1946 年 11 月 27 日首飛，而 XP-86 還要再過 1 年多。
1946 年 2 月 28 日，後掠翼的 XP-86 模型通過了審核。1946 年 8 月北美生產車間收到了基本工程圖紙，並切割了第一片金屬。USAAF 對 XP-86 的性能寄予厚望，1946 年 12 月 20 日簽下 33 架生產型 P
的合同，直接跳過服役測試階段。3 架 XP-86 原型機安裝推力
將使用通用電氣 TG-190（J47）渦輪噴氣發動機，產生
P-86 的機翼是雙層蒙皮結構，在機翼油箱外板與機翼蒙皮間填充了沿翼展方向的金屬瓦楞結構。此結構代替了傳統翼內油箱的翼肋和桁條結構，為機翼提供了足夠強度的同時又不佔用翼內油箱的容積。
XP-86 準備安裝在機翼上的減速板並不適合使用在後掠翼上，於是改用後機身兩側以及機腹下的三片門式液壓減速板。這些減速板在任何速度和高度下都可以向前開啟，包括速度大於 1 馬赫時。
三架原型機中的第一架 45-59507 於 1947 年 8 月 8 日在英格伍德（Inglewood）工廠下線。安裝額定靜態推力
試飛員喬治.韋爾奇（George "Wheaties" Welch）在 1947 年 10 月 1 日駕駛 XP-86 進行了首飛。在飛機準備進場著陸放下起落架前，飛行一切順利。韋爾奇發現前起落架無法放下，驚出一身冷汗。韋爾奇搖晃飛機，試圖能使前起落架放下，但 40 分鐘仍無結果。韋爾奇準備實施雙輪降落。幸運的是受到主輪震動的衝擊，前起落架終於放下，飛機安全著陸。後掠翼 XP-86 在有驚無險中完成了首飛。
1947 年 10
XP-86 的最大速度是超過 1,046 公里/小時，比當時服役中最快的戰鬥機快了 120 公里/小時。氣泡座艙蓋使飛行員視野優良。噪音和震動水準與其他噴氣式飛機相比相當低。但 J35 發動機推力不足，XP-86 爬升率只有
要安裝 1,029 千克靜態推力的通用電氣 J47，沒有人太擔心。
固定價格合同，以及 190 架 P-86B 的意向合同。P-86B 是 P
的結構強化型，適合野戰機場起降。
XP-86 不多見的彩色照片
實際上有可能是 XP-86 而非貝爾 XS-1 成為第一架超音速飛行的飛機。在 XP-86 的一些初期測試中，喬治.韋爾奇報告在高速俯衝時，遇到空速表和高度表指標異常跳動的情況，這可能意味著當時他已經達到音速。但是當時北美沒有辦法在跨音速範圍內校準空速表，因此他們無法知道韋爾奇到底飛多快。
X-1
無論如何，這次 XP-86 的超音速飛行立即得到認可，速度紀錄還保持了好幾個月。1948 年 5 月，軍方公佈了喬治.韋爾奇駕駛 XP-86 達到超音速，這是第一架超音速“飛機”（此處定義為完全依靠自身動力起降的飛行器），日期是
XP-86 僅在俯衝時能超過音速，同時伴有中等的易處理的抬頭趨勢，但是在
1947 年 12 月初開始了第 2 階段試飛（由 USAF 飛行員試飛)。發動機換裝了額定靜態推力 1,814 千克的艾利森生產的 J35-A-5。第 2 和第 3 架 XP-86 原型機（45-59598 和 45-59599）在 1948 年初加入了測試。這三架原型機並非一模一樣。第一架與第二架有以下不同之處：燃料尺規，集成在操縱杆上的失速警告系統，緊急液壓系統旁路，液壓動作的前緣縫翼鎖定系統等。第三架原型機是三架飛機中唯一具有全自動前緣縫翼的飛機，速度低於 217公里/小時自動展開。第 2 和第 3 架還裝備了 SCR-695-B 敵我識別器信標發射機和 AN/ARN-6 無線電方位測定儀。
在第 2 和第 3 架原型機上，取消了腹部減速板，後機身兩側減速板改為向後打開。這些減速板改動為生產型飛機所採用。
3 號原型機是唯一安裝武器的。在座艙兩側的空間內安裝了 6 挺 12.7 毫米 M3 機槍，每側 3 挺。彈藥艙安置在機槍艙之下的機身底部，每槍備彈 300 發。機槍通過 Mk18 陀螺瞄準具瞄準，手動測距。
1948 年 6 月，新成立的美國空軍將所有驅逐機改稱戰鬥機，從此代號 P 改為 F。XP-86 變為 XF-86。三架原型機一直被用於各種測試和評估直到 1950 年代，仍被非正式地稱為 YP-86。第 1 號原型機在 1952 年 9 月墜毀，共飛行了 241 小時，2 號和 3 號機 1953 年 4 月退役。
P-86
P-86 是佩刀的首個生產型。
P-86 的外觀與 XP-86 相比改動微小，唯一引人注目之處是將空速管從垂尾上部移到進氣道內。
P-86 引入了一些已經在第 3 架 XP-86 上驗證過的改動：減速板改為向後打開，並去掉了機腹減速板。
P-86 的機槍配置方案
P-86 也裝備經過第三架 XP-86 測試的 6 挺 12.7 毫米機槍，座艙兩側的機身內各安裝 3 挺。所有機槍總射速 1,100 發/分。每挺機槍備彈 300 發，彈藥容納在前機身底部的 6 個彈箱內。彈藥艙艙門打開時可以作為飛行員進入座艙的第一級踏板。P
F
P
最大的改進就是使用 2,200 千克靜態推力的通用電氣 J47-GE-1（TG-190）代替了 1,814 千克靜態推力的 J35。兩種發動機體積大小相似，J47 的壓縮機為 12 級，而 J35 為 11 級。
被用於此用途。
第一架生產型 P
-- 發表時間：2006/11/23 上午 08:28:36
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可以作為 F
1948 年 6 月，P-86 改稱 F-86。
F
藝術家筆下 D-558-1 的破紀錄飛行，為了精確測速，只能超低空飛行
F
F
F
1948 年夏的世界航空速度紀錄是
47-608 在進行低溫測試
為了獲得最大的轟動效應，空軍決定在眾目睽睽之下進行破紀錄飛行，即在 1948 年的俄亥俄克利夫蘭（Cleveland）全國航空競賽的 80,000 名觀眾之前進行。第 4 架生產型 F
詹森少校在破紀錄飛行期間與北美設計師交流，身後是 47-611
1948 年 9 月 5 日，詹森少校準備好在克裏夫蘭的觀眾面前駕駛他的 F
接下來的壞天氣阻止了詹森少校在克裏夫蘭的進一步破紀錄飛行，於是移師木洛克幹湖（後來的愛德華茲空軍基地），那裏天氣狀況很穩定且少亂流。1948 年 9 月 15 日詹森少校終於在
地面展示多種外掛的 F
1948 年秋由於早期型 F
採用的 J-47-GE-1 發動機出現問題導致了生產的暫停。GE 迅速推出了少量的 J47-GE-3，直到 12月開始使用的 J47-GE-7 才解決問題。該型發動機推力
恢復了全速生產。
最後一架 F
首批進入部隊服役的 F-86 實際上是 F
的第二批次生產型，1949 年 2 月 23 日空軍定購了 188 架，批次號是 F
F
F
斯佩里 MK 18 瞄準具，也安裝在 P-51D 上
1949 年 5 月，從第 100 架 F
第 116 架 F
從第 282 架 F
NA-161 引入的另一項改進就是採用新型的機槍瞄準系統。早期型 F
A
從首架 NA-161（49-1007）開始，A-1B GBR 瞄準具和 AN/APG
F
在最後 24 架 F
F
軍方曾經考慮過使用 F-84E 的 J35-A-17 發動機替換 F
所有 F
F
在執行對地攻擊任務時，F
USAF 首個接收 F
首個接收佩刀的後備役單位是空中國民警衛隊第 116 戰鬥截擊機中隊，
下述聯隊裝備了F
第 1 戰鬥截擊機聯隊（27，75，94 中隊）
第 4 戰鬥截擊機聯隊（334，335，336 中隊）
第 33 戰鬥截擊機聯隊（58，59，60 中隊）
第 56 戰鬥截擊機聯隊（61，62，63 中隊）
第 81 戰鬥截擊機聯隊（78，89，92 中隊）
空中國民警衛隊除了裝備嶄新的 F
所有 F
F
在執行對地攻擊任務時，F
USAF 首個接收 F
首個接收佩刀的後備役單位是空中國民警衛隊第 116 戰鬥截擊機中隊，
下述聯隊裝備了F
第 1 戰鬥截擊機聯隊（27，75，94 中隊）
第 4 戰鬥截擊機聯隊（334，335，336 中隊）
第 33 戰鬥截擊機聯隊（58，59，60 中隊）
第 56 戰鬥截擊機聯隊（61，62，63 中隊）
第 81 戰鬥截擊機聯隊（78，89，92 中隊）
空中國民警衛隊除了裝備嶄新的 F
-- 發表時間：2006/11/23 上午 08:31:19
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RF
朝鮮戰爭中的空中照相偵察一直是個問題。洛克希德 RF
但是當時無論是北美航空或是 USAF 都沒有計劃發展 F-86 的偵察型。遠在韓國金浦基地的第 67 戰術偵察聯隊的一些飛行員請求將 F-86 改裝成偵察機，該建議迅速經過了批准，項目名稱是“蜜罐子”（Honey bucket）。
隨後兩架老舊的 F
F
首架“蜜罐子”F
1951 年末，在“煙灰缸計畫”之名下，又有 6 架 F
第 67 聯隊第 15 戰術偵察中隊的 RF
5 架 RF
剩餘的 RF
退出一線的 RF
F-86B
當首批生產型 F
這些有大機輪的佩刀與生產型 F
F
早期噴氣式戰鬥機存在的問題之一是與它們的活塞發動機的前輩相比航程和續航力有限。USAAF 想要獲得能擊敗敵方截擊機的噴氣式護航戰鬥機，但大多數早期噴氣式戰鬥機缺乏全程護航轟炸機的能力。USAAF 在第二次世界大戰獲得的痛苦經驗表明，護航戰鬥機成為在敵方上空執行任務的轟炸機能否倖存的關鍵，他們設想過各種解決方案來顯著增加噴氣式戰鬥機的航程，其中一些看起來像是天方夜談。例如轟炸機拖曳護航戰鬥機進入作戰地域，並進行了 B-29 和 B-32 進行過拖曳 P-80 和 P-84 戰鬥機的試驗。還有重型轟炸機機腹中掛載寄生戰鬥機，最著名的就要數麥克唐納 XF-85“醜小鬼”了。以及康維爾 XP-81 噴氣/螺旋槳混合動力戰鬥機，和具有巨大內部油箱的戰鬥機，例如貝爾 XP-83。
這可不是空中加油，這是1947 年 進行的 B-29 拖曳 P
麥克唐納 XF-85“醜小鬼”
康維爾 XP-81
貝爾 XP-83
洛克希德 XF-90
在最初的努力（貝爾 XP-83 和康維爾 XP-81）失敗之後，1946 年初 USAAF 非正式招標“突防戰鬥機”，要求作戰半徑至少
洛克希德提交了 XF-90 防案，麥克唐納是 XF-88。USAAF 在 1946 年春都訂購了這兩家的原型機。1947 年末，北美挾一種 F
的重大改型殺入突防戰鬥機的競爭。
麥克唐納 XF-88
北美的突防戰鬥機設計始於 1947 年 12 月 17 日，公司型號NA-157。為了維持成本，NA-157 保留了 F
YF-93 結構圖，機鼻內安裝 SCR-720 搜索雷達，主起落架為雙輪
1947 年 12 月 USAF 定購了兩架 NA-157 原型機，型號為 F
F
在突防戰鬥機的競爭中，USAF 因 F
一開始看起來 F-93 將會順利進入 USAF 服役。但是 F
在生產合同已被取消的情況下，兩架 YF
-- 發表時間：2006/11/23 上午 08:34:05
-- [貼圖]
飛行中的 YF
洛克希德 XF-90，麥克唐納 XF-88 和北美 YF
YF
F-86D
在 1940 年代末，美國政府首次面對被蘇聯戰略轟炸機直接攻擊本土的局面，開始了一個龐大的防空發展計畫。在這一背景下，USAF 選定諾斯羅普 F-89“蠍子”作為北美空防截擊機，直到超音速的“1954 截擊機”（康維爾 F-102/F-106）服役。但是 XF-89 原型機出現的問題使空軍在考慮萬一 F-89 計畫失敗後的替代方案。入選的型號有由洛克希德 TF-80C 改進的 F-94“星火”（Starfire）和 F-86“佩刀”的重大改進型。
1949 年 3 月 28 日，北美航空開始了 F-86 全天候截擊型的工程設計，公司型號 NA-164。USAF 立即對此產生了興趣，1949 年 4 月 7 日北美感覺前景良好，自信地開始了生產型的發展工作，也即是 NA-165。
那時的全天候噴氣式截擊機都是雙座型，NA-164/165 是第一種單座的全天候截擊機。高度自動化的雷達引導截擊系統將能提供全天候操作能力，帶加力的噴氣發動機可以提供額外推力，在較短時間內達到高空高速，這也是截擊機的一個基本要求。單座也降低了對現有佩刀機身的改動難度，但必須採用複雜的電子系統來彌補機組乘員的不足，其中包括最初的機載電腦。
生產線上的 F-86D，下頜式進氣口騰出的空間可以安裝大直徑雷達天線，座艙蓋改為絞接式
NA-164/165 選用了帶加力的通用電氣 J47-GE-17 渦輪噴氣發動機，發動機配備了電子控制的燃料分配系統，以減輕飛行員監視發動機工況的工作量。該系統作用是，飛行員推動油門杆時，由電子燃料供應器根據整個發動機和加力燃燒室的工況來決定向發動機提供多少燃料，以達到發動機工作效率的最優化。在當時此發動機被譽為“具有大腦的發動機”。
機鼻內安裝 AN/APG-36 搜索雷達，為了給雷達讓出空間，原先的機頭進氣口下移，氣變為下頜式進氣，電介質天線罩直徑 76.2 釐米，容納了搜索雷達的 45.72 釐米天線。
NA-164/165 要攜帶的攻擊武器是集束發射的 24 枚 2.75 寸“巨鼠”折疊彈翼航空火箭（FFAR），而不是傳統的航炮。火箭全部容納在機腹一個可收放發射架中。FFAR 由北美和海軍聯合發展，以二戰德國的 R4 火箭為基礎。全部使用火箭為武器在當時是很冒險的，所以有一個更傳統的 20 毫米航炮方案作為備用。
巨鼠”MK4 火箭彈，尾部彈翼可折疊
第一架 YF-95A 50-577，仍採用滑動座艙蓋
F-86A 向後滑動的座艙蓋在 NA-164/165 上改為向後打開的鉸接式座艙蓋。鉸接式座艙蓋在緊急彈射時較安全和容易。飛機還配備了全動平尾，所有控制機構都為液壓驅動。
1950 年 2 月，航空火箭被選為標準武器，關於 20 毫米航炮的所有研發計畫都中止。
1949 年 7 月 19 日，空軍部長正式表示支持“佩刀”截擊機計畫。1949 年 10 月 7 日空軍與北美簽訂了兩架 NA-164 和 122 架 NA-165 的合同。因為 NA-164/165 和最初的 F-86A 之間只有 25% 的相同之處，實質上是一種全新的飛機，USAF 決定給新截擊機一個新的型號——F-95。稍早前蘇聯宣佈首枚原子彈試爆成功給 F-95 專案帶來更大的壓力，1950 年 6 月 2 日空軍又增訂了 31 架，這樣 F-95 的定購總數達到了 153 架。
休斯飛機公司負責電子火控系統的研發。1949 年 11 月 18 日休斯公司提議，該系統要能計算出火箭攻擊的前置碰撞航線，而不使用傳統的尾隨曲線攻擊方法。休斯為此發展出 E-4 系統，但功率 250 千瓦的 E-4 系統在進度上延誤，所以首批 37 架生產型 F-95 將安裝性能較低的 50 千瓦的 E-3 系統。
首架 NA-164 於 1949 年 9 月在北美工廠下線。當時這架飛機的型號是 YF-95A，並且在機鼻標出。有趣的是兩架 YF-95A 原型機的序列號排在了生產型之後（YF-95A 的序列號 50-577/578，F-95 生產型的序列號從 50-455 開始）。
F-86A 向後滑動的座艙蓋在 NA-164/165 上改為向後打開的鉸接式座艙蓋。鉸接式座艙蓋在緊急彈射時較安全和容易。飛機還配備了全動平尾，所有控制機構都為液壓驅動。
1950 年 2 月，航空火箭被選為標準武器，關於 20 毫米航炮的所有研發計畫都中止。
1949 年 7 月 19 日，空軍部長正式表示支持“佩刀”截擊機計畫。1949 年 10 月 7 日空軍與北美簽訂了兩架 NA-164 和 122 架 NA-165 的合同。因為 NA-164/165 和最初的 F-86A 之間只有 25% 的相同之處，實質上是一種全新的飛機，USAF 決定給新截擊機一個新的型號——F-95。稍早前蘇聯宣佈首枚原子彈試爆成功給 F-95 專案帶來更大的壓力，1950 年 6 月 2 日空軍又增訂了 31 架，這樣 F-95 的定購總數達到了 153 架。
休斯飛機公司負責電子火控系統的研發。1949 年 11 月 18 日休斯公司提議，該系統要能計算出火箭攻擊的前置碰撞航線，而不使用傳統的尾隨曲線攻擊方法。休斯為此發展出 E-4 系統，但功率 250 千瓦的 E-4 系統在進度上延誤，所以首批 37 架生產型 F-95 將安裝性能較低的 50 千瓦的 E-3 系統。
首架 NA-164 於 1949 年 9 月在北美工廠下線。當時這架飛機的型號是 YF-95A，並且在機鼻標出。有趣的是兩架 YF-95A 原型機的序列號排在了生產型之後（YF-95A 的序列號 50-577/578，F-95 生產型的序列號從 50-455 開始）。
當時火箭和火控系統都沒有準備好，為了不耽誤兩架原型機試飛，兩家飛機交付時沒有安裝上述系統。YF-95A 還安裝了 F-86A 的操控系統，並保留了 F-86A 的 V 形風擋和滑動式座艙蓋，發動機是 J47-GE-17 的一種早期型號，最大推力限制在 2,268 千克，加力推力 3,016 千克。
50-577 在 1949 年 11 月 28 日運抵木洛克，12 月 27 日首飛，試飛員韋爾奇。在 1950 年間，北美公司的飛行員進行了約 74 架次飛行來評估發動機電子控制系統和加力燃燒室的功能。
1950 年 5 月 26 日北美航空收到了休斯 E-3 火控系統，安裝在了第二架 YF-95A（50-578）上並在九月開始測試。1950 年 10 月 17 日，這一飛機移交給休斯進行為期兩年的航電研發測試。
第二架 YF-95A（50-578）飛行在木洛克幹湖上空
F-86D 伸出機腹發射架，發射“巨鼠”火箭
50-577 安裝了“巨鼠”火箭的可收放發射架後前往加州因約肯（Inyokern）附近的中國湖海軍導彈靶場進行測試。2.75 寸火箭有 3.42 千克彈頭，推進劑耗盡時可以達到 762 米/秒的速度，射程 4,113 米。1951 年 2 月 YF-95A 實施了首次試射。發射時火箭發射架向下伸出，火箭可以分幾次發射或一次齊射，發射後火箭尾翼自動張開。
50-577 安裝了“巨鼠”火箭的可收放發射架後前往加州因約肯（Inyokern）附近的中國湖海軍導彈靶場進行測試。2.75 寸火箭有 3.42 千克彈頭，推進劑耗盡時可以達到 762 米/秒的速度，射程 4,113 米。1951 年 2 月 YF-95A 實施了首次試射。發射時火箭發射架向下伸出，火箭可以分幾次發射或一次齊射，發射後火箭尾翼自動張開。
F-86D 機腹的收放火箭發射架
1950 年 7 月 24 日，基於政治原因 F-95 的型號改為 F-86D。北美公司的官員解釋說 F-95 是新研製型號，要獲得單獨撥款必須要經過國會這一關。而已有型號的改型可以歸到另外的預算目錄下，所以 F-86D 比 F-95A 能更容易“賣”給國會。但是 USAF 宣稱真正的理由是承包商給出的新機價格往往比發展型更高，即使 USAF 最初已同意 F-86D 實質上是“新”飛機並將型號改為 F-95A，但出於“節約納稅人的錢”的目的，他們說服北美管理層同意將這架飛機視為 F-86 的改型，型號改為 F-86D。
朝鮮戰爭的壓力導致美國擔心蘇聯隨時攻擊本土，對 F-86D 的採購也戲劇性地加速。1951 年 4 月 11 日 USAF 簽署了 188 架 F-86D-20-NA（NA-177）的合同。1951 年 7 月 18 日另外一個 638 架 F-86D-25~D-35 的合同經過核准，公司型號 NA-173。現在 F-86D 生產型的訂購總數達到了 979 架。
第一個生產批次是 F-86D-1-NA。首架 F-86D-1- NA（50-455）在 1951 年 3 月交付 USAF。這一架飛機具有生產型的配置——絞接式座艙蓋，大面積垂尾，沒有上反角的全動平尾。飛機也安裝了 J47-GE-17 發動機的生產型，最大推力 2,460 千克，加力推力 3,400 千克。D-1 的後機身經過重新設計，尾噴管直徑比原型機小，平尾和後機身增加了渦流發生器，以降低這些區域的潛在阻力。所有的 D-1 都安裝了 E-3 火控系統。
正在裝填火箭的 F-86D-1-NA
F-86K 尾部的渦流發生器，注意垂尾根部的減速傘艙蓋
全動平尾具有載荷感覺器。F-86D 比 F-86A 的縱向操作性能更好，消除了高亞音速時的操縱反效現象。但全動平尾也帶來一些副作用，它非常敏感，當飛行員在進行低空高速飛行時，他可能在不經意間引起劇烈的人為俯仰飛行。但只要飛行員鬆開杆，振動即可停止。雖然後來的一些改進有助於改善此問題，但在整個服役期 F-86D 間都需要小心駕駛。 ------------------------------------------------------------------------------------ F-86D-1-NA 空重 6,200 千克，戰鬥重量 7,390 千克。海平面最大速度 1,113 公里/小時，初始爬升率 3,719 米/分。F-86D-1 沒有達到 1950 年 6 月簽訂合同時允諾的 1,137 公里/小時的速度，但還是比同時代的諾斯羅普 F-89C“蠍子”（1,046 公里）和洛克希德 F-94C“星火”（1,030 公里）快。F-86D 被選擇裝備防空司令部 2/3 的聯隊，在 1950 年代末期間成為防空司令部主要的截擊機。
F-86D-1NA 的交付一度由於休斯 E-3 火控系統而耽誤，並且還發現電子燃料控制系統存在問題。最後一架 F-86D-1 直到 1952 年 10 月才交付 USAF，這已是合同簽署後的 3 年。
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F-86D-1-NA 空重 6,200 千克，戰鬥重量 7,390 千克。海平面最大速度 1,113 公里/小時，初始爬升率 3,719 米/分。F-86D-1 沒有達到 1950 年 6 月簽訂合同時允諾的 1,137 公里/小時的速度，但還是比同時代的諾斯羅普 F-89C“蠍子”（1,046 公里）和洛克希德 F-94C“星火”（1,030 公里）快。F-86D 被選擇裝備防空司令部 2/3 的聯隊，在 1950 年代末期間成為防空司令部主要的截擊機。
F-86D-1NA 的交付一度由於休斯 E-3 火控系統而耽誤，並且還發現電子燃料控制系統存在問題。最後一架 F-86D-1 直到 1952 年 10 月才交付 USAF，這已是合同簽署後的 3 年。
F-86D-1 的座艙儀錶佈局，中間的是雷達顯示器
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F-86D-1-NA 空重 6,200 千克，戰鬥重量 7,390 千克。海平面最大速度 1,113 公里/小時，初始爬升率 3,719 米/分。F-86D-1 沒有達到 1950 年 6 月簽訂合同時允諾的 1,137 公里/小時的速度，但還是比同時代的諾斯羅普 F-89C“蠍子”（1,046 公里）和洛克希德 F-94C“星火”（1,030 公里）快。F-86D 被選擇裝備防空司令部 2/3 的聯隊，在 1950 年代末期間成為防空司令部主要的截擊機。
F-86D-1NA 的交付一度由於休斯 E-3 火控系統而耽誤，並且還發現電子燃料控制系統存在問題。最後一架 F-86D-1 直到 1952 年 10 月才交付 USAF，這已是合同簽署後的 3 年。
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下一個生產批次是 F-86D-5-NA，也是首次裝備 E-4 火控系統的型號。生產型休斯 E-4 火控系統在 1951 年 12 月運到北美公司，晚了近三個月時間。E-4 比 E-3 的功率大 3 倍，但最初交付的幾台 E-4 樣機質量控制很糟糕，存在嚴重的粗製濫造之處，諸如錯誤的配線、錯誤的真空管、缺少備件等。直到 1952 年 7 月北美才安裝了第一套 E-4 系統，這架 F-86D-5-NA（序列號 50-492）得以交付，進行測試。
安裝了 E-4 火控系統的 F-86D-5-NA
26 架 F-86D-5-NA 生產結束後，接下來是 36 架 F-86D-10，引入了帶助力的無調整片方向舵。
54 架 F-86D-15 中引入單點式地面加油口，縮短了兩次任務的間隔時間。D-15 的其餘改進包括安裝一部 AN/ARC-27 指揮電臺。至此北美完成了第一分（NA-165）合同。
第二份合同（NA-177）始於 F-86D-20-NA，增加了一個燃料過濾防凍系統。在 1953 年 5 月至 12 月間，共生產了 188 架。
接下來的 88 架 F-86D-25-NA 可以在戰鬥任務中使用 454 升副油箱，而此油箱以前僅可使用在轉場飛行中。
F-86D-30-NA 引入了自動進場系統，並恢復了無助力帶調整片的方向舵。製造了 200 架。
F-86D-35-NA 引入了 VOR——早期型號使用的 RC-103 零位指示器被 AN/ARN-14 甚高頻全向無線電信標（VOR）代替。最後 97 架 F-86D-35-NA 的加力燃燒室配備了新的燃料噴嘴，並在尾噴管內部安裝了陶瓷襯墊以提供更好的過熱保護，共生產 350 架。但是 E-4 火控系統、電子燃料控制系統和新的 AN/ARN-14 都存在著問題，最後一架飛機直到 1953 年 12 月下旬才完工。
93 截擊機中隊的 F-86D-35-NA
1950 年代初，北美航空 F-86D 的生產速度超過了發動機控制系統和電子設備的供應速度。在 1952-53 年冬季曾一度有至少 320 架 F-86D 停放在英格伍德工廠外等待安裝各種電子設備，諸如雷達、E-4 火控系統，自動駕駛儀或發動機控制系統。在安裝了電子設備之後，英格伍德工廠外簡易跑道上的 F-86D 終於可以進入中隊服役了。所有 D-15 在 1953 年 3 月交付完畢，所有 D-20、25 和 30 在 1953 年 6 月交付完畢。
巴恩斯的破紀錄座機
像上次一樣，USAF 又迫不及待想炫耀最新截擊機。1952 年 11 月 18 日，F-86D-20-NA 51-2945 創造了 1123.89 公里/小時的新世界速度紀錄。破紀錄飛機由納什（J. Slade Nash）上尉駕駛，在加州薩爾頓海上一段 3km 航線上，離地 38 米創造的。這一紀錄在 1953 年 7 月 16 日被威廉.巴恩斯（William Barnes）中校打破了，中校駕駛首架 F-86D-35-NA（51-6145）在薩爾頓海同一段航線上創造了 1151.56 公里/小時的平均時速。兩架破紀錄飛機都是安裝完整軍械和電子設備的標準生產型 F-86D 。第二架飛機之所以能飛得更快得益與當天氣溫較高，且發動機噴管內增加了陶瓷襯墊。這一革新被追加在最後 97 架 D-35 型上。
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F-86D 的優異性能為北美航空嬴來了另外兩份合同。其中首份合同是 1952 年 3 月 6 日簽訂的 901 架 F-86D-40∼D-50，公司型號 NA-190。300 架 F-86D-40-NA 安裝最大推力 2,460 千克，加力推力 3,400 千克的 J47-GE-17B 發動機，儀錶板增加了一個下滑指示器和尾噴管溫度錶。
456 截擊中隊的 F-86D-40-NA
到 1953 年 12 月，電子燃料控制系統的問題已惡化，因發動機起火和爆炸損失了 13 架飛機之後，空軍不得不停飛了整個 F-86D 機隊。
F-86D-45-NA（左）與 F-86D 早期型號的垂尾根部外形對比
從一開始 F-86D 著陸滑跑距離太長就一直是個問題。為解決這個問題，在 F-86D-15-NA 50-544 上測試了 475 米長的帶狀阻力傘，將滑跑距離從 777 米減少到 487 米。隨後從 F-86D-45-NA 開始將阻力傘作為標準配備。首架 D-45 在 1954 年 4 月完工。阻力傘安裝在垂尾根部整流段後，後緣呈直線，而不是曲線，成為 D-45 的識別特徵。日本、臺灣、沖繩的基地機場跑道通常比美國本土的短，非常有必要為 F-86D 增加阻力傘。
F-86D-50-NA，注意尾部的減速傘艙蓋
首批 238 架 D-45 安裝 J47-GE-17B 渦輪噴氣發動機，但 1954 年 7 月後剩餘的 F-86D（52-4136 及以後）安裝的是 J47-GE-33，最大推力 2,495 千克，加力推力 3,470 千克。軍方一度將安裝-33 發動機的 F-86D 稱為 F-86G，但很快就取消。得益於推力較大的發動機，F-86G 在 12,192 米高度的最大時速從 985 公里提高到 991 公里。最大海平面速度是 1,115 公里/小時，實用升限 15,118 米，初始爬升率 3,657 米/分。
J47-GE-33 發動機比 -17 推力大，除此之外散熱效率和加力燃燒室的點火性能也更好，消除了早期型號的一些瑕疵。但發動機引起的墜機事故仍繼續發生，其中多數是由於燃料控制機構、有缺陷的發動機零件、以及渦輪轉子損壞引起的。
F-86D 最後 3 個批次在設備和航電上都有變化，但全部安裝了 D-45 式樣的尾部減速傘。F-86D-50-NA 生產了 301 架，完成了 NA-190 的合同。1953 年 6 月 12 日，空軍定購了最後一批 F-86D ，數量是 624 架 F-86D-55 和 -60，公司型號 NA-201。這兩個批次的飛機基本雷同。最後一架 F-86D-60-NA 53-4090 在 1955 年 9 月交付，此時防空司令部已擁有 20 個 F-86D 聯隊，北美共生產了 2,506 架 F-86D。
F-86D-60-NA S/N 53-915
當時 F-86D 是一種非常複雜的飛機，飛行員駕駛作戰的難度很大，所以需要比其他機型更多的訓練，時間甚至要超過 6 發的 B-47。F-86D 的大部份訓練在德克薩斯佩蘭（Perrin）空軍基地進行。受訓飛行員需要先在完全類比 F-86D 座艙和控制系統的地面模擬器內花費大量的時間訓練，武器訓練包括一項用火箭彈射擊 B-45 拖靶的內容。
到 1953 年末，同時有多種批次的 F-86D 在服役，需要準備不同的備件、指導手冊和維護規程，這對於維修人員來說是個噩夢。為了將 USAF 各個批次的 F-86D 標準化，1953 年末空軍做出決定分批將所有戰鬥單位的 F-86D 進行升級，這樣或多或少就會有一些“標準型”F-86D，降低維護成本。該計畫被命名為“度過難關”，在 F-86D 定期檢修之時，早期批次 F-86D 將前往維修站或北美工廠，進行航電的現代化升級和阻力傘的安裝。1955 年 9 月升級全部完成。
F-86D 複雜的雷達和電子設備
在典型的截擊任務中，F-86D 的 AN/APG-37 雷達向前搜索空域，上下左右搜索一周耗時 3.5 秒。雷達可以探測 48 公里外的轟炸機目標，並在顯示器上呈現為一點，飛行員此時鎖定目標，AN/APA-84 電腦確定前置碰撞航線。飛行員按照碰撞航線飛行，並將目標保持在雷達顯示器的分度圓內。當自動跟蹤系統顯示還有 20 秒就與目標碰撞時，飛行員調整飛機姿態，將目標保持在顯示器圓圈的中心，然後選擇 6、12 或所有 24 枚火箭齊射，並扣動扳機。但實際上此時火箭並沒有立即發射，當電腦認為距離合適，命中率最大時，火箭發射架才向下伸出發射火箭。典型的發射距離是 457 米。火箭發射架伸出耗時 1 秒，發射所有 24 枚火箭僅耗時 1/5 秒，火箭以類似霰彈的散佈模式散開。當最後一枚火箭射出後，發射架自動收回，顯示器上顯示“8”，警告飛行員現在距目標僅 238 米，儘快脫離。前置碰撞航線會使 F-86D 暴露在敵方防禦火力中的時間降到最低，而且火箭的霰彈散佈模式會有一個較高的殺傷率。
F-86D 是在電腦的控制下發射“巨鼠”火箭
如果 E-4 火控系統失效的話，飛行員還可以使用備用的光學引導瞄準具。
F-86D 的火箭是用來對付轟炸機目標，而不是戰鬥機。如果遭遇敵方戰鬥機，F-86D 飛行員被告知最好利用速度優勢儘快脫離。
在武器系統的測試中揭露了 F-86D 的 2.75 寸 FFAR 火箭的精確性和威力僅僅及格。1955 年 F-86D-60-NA 53-4061 安裝了翼下掛架，可以掛載 4 枚 GAR-1B“獵鷹”雷達制導導彈，同時另一架飛機在測試紅外制導的“響尾蛇”導彈。但由於預算的限制，兩個項目在 1957 年 9 月都終結了。
1950 年代後期，F-86D 是美國空軍用於對抗蘇聯轟炸機的主要空防武器。儘管軍方非常誇大蘇聯轟炸機的威脅，但這也不能否認 F-86D 與 F-94、F-89 一道成為重要的威懾力量。一度防空司令部手中的 F-86D 聯隊不下 20 個，共 1,405 架飛機。所有 F-86D 中隊都配屬給防空司令部，駐歐美國空軍，或遠東空軍，僅有兩個中隊轉交給戰略空軍司令部。
甚至在“度過難關”計畫實施完畢之後，F-86D 機隊仍然頻頻爆出問題。發動機故障仍很頻繁，E-4 火控系統仍舊靠不住，並難於維護。1957 年 9 月空軍決定儘快逐步淘汰 F-86D，代之以 F-86L。F-86L 是基於 F-86D 機體的改進型，飛機能夠與半自動地面防空警備系統交聯，依靠地面引導實施截擊。
防空司令部的 F-86D 在 1956 年 8 月開始逐步退役，1958 年 4 月全部退役。其中一些轉交給空中國民警衛隊。空中國民警衛隊的 F-86D 很快也被 F-86L 排擠掉了，到 1961 年 6 月，F-86D 完全退役。
-- 發表時間：2006/11/23 上午 08:40:18
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出口
1950 年代，軍方認為 F-86D 的 E-4 火控系統屬於高敏感軍事裝備不適於出口。所以美國考慮出口盟國的是 F-86D 的簡化版 F-86K。但是到了 1958 年形勢有了改變，美國空軍開始裝備超音速截擊機康維爾 F-102A“三角劍”和麥克唐納 F-101B“巫毒，軍方認為此時出口 F-86D 是安全的，許多退役的 F-86D 免費輸出到盟國。
丹麥
丹麥皇家空軍首先接收了 F-86D，1958 年初 59 架 F-86D 進入丹麥空軍服役，裝備第 723，726 和 728 中隊。1962 年又接收了 3 架作為備用。這些飛機多數裝備了馬丁-貝克彈射座椅。丹麥空軍的 F-86D 一直服役到 1966 年 3 月 31 日，退役後作為靶機。
丹麥空軍 F-86D 側面圖
日本
1958 年 1 月，日本航空自衛隊接收了 122 架 F-86D，裝備了第 3 聯隊第 101，102，103，105 中隊。1968 年 10 月退役。
韓國
1960 年 11 月開始接收 F-86D 並裝備了兩個截擊機聯隊。1978~79 年退役。
中國臺灣
臺灣空軍裝備了一個中隊的 F-86D。
菲律賓
1958 年根據共同防禦援助計畫，有 20 架 F-86D 提供給菲律賓空軍，1970 年退役。
希臘
1961 年起根據共同防禦援助計畫 35 架 F-86D 提供給皇家希臘空軍，裝備第 343 中隊，1966~67 年退役，一些作為靶機一直使用到 1993 年。
土耳其
當然希臘的死敵土耳其也獲得了一些 F-86D，美國軍援時往往向雙方提供相同的戰鬥機，以互相鉗制。
南斯拉夫
1961 年南斯拉夫空軍獲得 130 架 F-86D。向一個社會主義國家提供戰鬥機在美國國內引起了很激烈的政治爭論。這些 F-86D 與蘇制 MiG-21 一起服役，在冷戰時期這是很罕見的。這些飛機一直服役到約 1980 年。
F-86E
白晝型“佩刀”的下一個生產型號是 F-86E。北美公司於
F-86E 除了全動平尾外和 A 型在外觀上完全一樣，這種尾翼的設計是為了糾正在 A 型上遇到的許多不受歡迎的跨音速特性。F
F-86E 新的平尾被稱為“全動平尾”。與現在的全動平尾的概念不同，F-86E 的全動平尾上仍存在著升降舵，平尾的轉軸固定在平尾後樑上，正常情況下可以上下轉動八度，升降舵以特定的規律和平尾聯動，而且舵面的行程比尾翼要大一些。這樣就形成了飛行員所希望的更大的舵面效應，舵面和尾翼的聯動使飛機有更大的飛行攻角並在所有速度下都有更好的操控性。
檢查中的第一架 F-86E，其全動平尾處於最大角度
F
在外表上 E 型只在水準尾翼前多了一個用於包覆機械傳動裝置的鼓包而飛機內部卻有了重大的變化。在最後 24 架 F
F
第一架 F-86E（50-0579）由喬治.威爾奇於
第一架 F-86E（50-0579），注意 V 型風擋
第一批 60 架 F-86E-1-NA 於 1951 年 2 月交貨，其後的 51 架 F-86E-5-NA 只是在儀錶佈局上不同。E-1 和 E-5 採用相同的翼型和 V 型風擋，火力方面則與 A 型相同。
北美英格伍德工廠的 F-86E-1-NA 生產線
第一個接收 E 型的是駐紮在麻省奧迪斯基地的第 33 戰鬥截擊大隊。該大隊和第一戰鬥截擊聯隊在 1951 年春天開始接收 E 型以取代從他們從第四聯隊獲得的舊飛機。第四聯隊早先被派往戰爭中的朝鮮半島。
1951 年 6 月一批 F-86E 船運到韓國，以 1：1 的形式替換了第四聯隊的 A 型，經過訓練後這批飛機于當年 9 月投入戰鬥。但是 E 型的換裝進行得很慢，到 1952 年 7 月還沒有結束。被替換下來的 A 型運回美國裝備了空中國民警衛隊。
位於蒙特利爾的加拿大飛機公司於 1949 年獲得了佩刀的生產許可證。加拿大生產的第一型佩刀採用了推力
-- 發表時間：2006/11/23 上午 08:42:08
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CL-13“佩刀”
北美公司在 F-86E-5-NA 之後生產的是 F
朝鮮戰場上的 F-86E-10-NA，注意平板風擋
由於 J47-GE-27 生產出現問題，1952 年 8 月到 12 月生產的最後 93 架 F 型又安裝了 J47-GE-13 發動機，所以型號變為 F-86E-15-NA。這批飛機由空軍訓練司令部和國民警衛隊使用，沒有派往朝鮮戰場。後來有許多E-15型換裝了 J47-GE-27 和 F 型上使用的 6-3 “實心前緣”機翼。
各款 E 型共製造 369 架。以下單位接收了 E 型：
第一戰鬥截擊聯隊、
第四戰鬥截擊聯隊（334、335、336中隊）、
第 33 戰鬥截擊聯隊（58、59、60中隊）、
第 51 戰鬥截擊聯隊（16、25、39中隊）和第 56 戰鬥截擊聯隊。
許多 E 型退出現役後進入國民警衛隊服役，其中有 107, 121, 170, 171, 172, 198 和 199 中隊。
F
F
是白晝型“佩刀”的主要型號。F 型裝備了推力更大的 J47-GE-27（2,680 千克）。
型的合同，後來在 6 月份又追加到 360 架。
J47-GE-27 發動機
北美公司計畫在俄亥俄州的哥倫布工廠生產 F
在哥倫布工廠生產走向正軌之時，加州工廠也開始生產 F
北美向空軍交付第一架 F
由於 F 型的重量沒有增加而推力更大，使得 F 型的性能大大優於 E 型。F
F
F
NA-172 的最後 100 架“佩刀”是F
哥倫布廠對 NA-176 合同的執行速度很慢，直到 1952 年 7 月他們的第一架 F
北美在
戰鬥轟炸型“佩刀”是 F
F
1953 年 1 月哥倫布工廠生產出第一架戰鬥轟炸型 F
為了提高佩刀的高速性能，1952 年 8 月北美挑選了三架佩刀進行新機翼的改裝。取消了前緣縫翼，機翼弦長在翼根增加 15.24 釐米，翼尖增加加長 7.62 釐米，翼面積由 26.77 平方米增加到 28.11 平方米，機翼後掠角增加到 35.7 度。為了遏制高速情況下的氣流沿翼展方向流動，在 70% 翼展處設計了一片 12.7 釐米高的翼刀。機翼的加大也擴大了儲油空間，使內部燃油從
這種翼型就是後來著名的“6
這架 F
1952 年 9 月，50 架採用“6
“6
後來在加州工廠又製造了 157 架 NA-202。這批佩刀型號是 F
該機具備攜帶核武器的能力。這種原子彈有
F
4 戰鬥截擊機聯隊（334, 335, 336 中隊）
8 戰鬥轟炸機聯隊（35, 36, 80 中隊）
18 戰鬥截擊機聯隊（12, 44, 55 中隊）
21 戰鬥截擊機聯隊 （92, 416, 531 中隊）
36 戰鬥截擊機聯隊 （23, 32, 53 中隊）
48 戰鬥截擊機聯隊 （492, 493, 494 中隊）
50 戰鬥轟炸機聯隊 （10, 81, 417 中隊）
51 戰鬥截擊機聯隊 （16, 25, 39 中隊）
58 戰鬥截擊機聯隊 （69, 310, 311 中隊）
81 戰鬥截擊機聯隊 （78, 91, 92 中隊）
322 戰鬥截擊機聯隊 （450, 451, 452 中隊）
366 戰鬥截擊機聯隊 （384, 390, 391 中隊）
388th 戰鬥截擊機聯隊 （561, 562, 563 中隊）
406 戰鬥截擊機聯隊 （512, 513, 514 中隊）
450 戰鬥截擊機聯隊 （721, 722, 723 中隊）
474 戰鬥截擊機聯隊 （428, 429, 430 中隊）
479 戰鬥截擊機聯隊 （431, 434, 435 中隊）
朝鮮戰爭
1950 年 6月 25 日北朝鮮軍隊入侵南韓。韓國軍隊戰鬥力很低，在北朝鮮的進攻前一觸即潰。聯合國安理會立即召開緊急會議，要求北朝鮮停止侵略撤回三八線，但北朝鮮置之不理。6 月 27 日杜魯門總統命令美國軍隊參戰， 遠東美軍總司令麥克亞瑟命令遠東空軍立即開始打擊北方軍隊。
戰爭爆發時，遠東空軍裝備著洛克希德 F-80“流星”戰鬥機，F-82“雙野馬”全天候護航戰鬥機，還有 B-26“入侵者”輕型轟炸機，洛克希德 RF
但是人民軍頂住了美國人的狂轟濫炸，至九月初已經把聯合國軍壓縮到南同江南岸的一塊狹小區域，聯合國軍面臨被趕下大海，從朝鮮半島徹底消失的危險。
1950 年 9 月 15 日麥克亞瑟將軍在仁川的冒險一擊讓聯合國軍絕處逢生，上演了一場危機大逆轉，九月底人民軍已被完全逐出南韓國境。在這有利的形勢下聯合國軍方面決定一統朝鮮半島，大批軍隊越過三八線，一路向北推進，而中國嚴厲的警告此刻完全被當作了耳邊風。
10 月底聯合國軍已經接近中國邊境，一些先鋒部隊甚至到達鴨綠江岸邊。1950 年 11 月 1 日，一個由“野馬”和 B-26 組成的編隊在轟炸一個靠近新義州的機場時，和六架越過鴨綠江的後掠翼噴氣機發生交火。逃回基地的野馬報告了米格在朝鮮出現的消息。
可以作為 F
1948 年 6 月，P-86 改稱 F-86。
F
-- 發表時間：2006/11/24 上午 08:32:35
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