偉大飛機——F-86（大型軍備圖文專集）—倚東風
XP-86
北美公司（North American）的 F-86 佩刀毫無疑問是最偉大的戰鬥機之一，堪與福克（Fokker）D.VII、索普威思駱駝（Sopwith Camel）、超馬林噴火（Supermarine Spitfire）、梅賽施密特（Messerschmitt）Bf 109、福克.烏爾夫（Focke Wulf）Fw 190、三菱零戰、以及北美 P-51 野馬比肩。1949 年佩刀進入美國陸軍航空隊（USAAF）服役，並在朝鮮戰爭中獲得了相當的空中優勢。朝鮮戰爭結束後，佩刀進入盟國空軍服役，成許多西方國家的主要戰鬥機，並且在加拿大、日本、義大利和澳大利亞按許可證生產。佩刀同時也是一個長壽機種，最後一架服役中的 F-86 直到 1993 才退役（玻利維亞空軍），可能創造了作戰飛機的服役時間紀錄。
XF6U
F-86 佩刀的歷史要追溯到北美為美國海軍進行的 NA-134 項目。此時太平洋戰爭漸進高潮，美國海軍正計畫獲得艦載噴氣式飛機，並希望能在奧林匹克王冠行動（Operation Olympic-Coronet），即 1946 年 5 月登陸日本之前進入現役。海軍已經計畫發展 4 種戰鬥機：沃特（Vought）XF6U-1 海盜（Pirate）、麥克唐納（McDonnell）XFD-1 鬼怪（Phantom），麥克唐納 XF2D-1 女妖（Banshee）和北美 XFJ-1暴怒（Fury）。
XFD-1
XFJ-1 Fury
NA-140 模型圖
NA-134 項目在 1944 年深秋開始。NA-134 採用機頭進氣的桶狀機身，下置平直薄機翼和平直平尾佈局。並承襲了 P-51D 的層流翼型。發動機是一具通用電氣（General Electric）TG-180 渦輪噴氣機，這實際上是按許可證生產的德.哈威蘭（de Havilland）頑皮鬼（Goblin）發動機。TG-180 軍用型號是 J35，是 11 級軸流渦噴發動機，海平面推力 1,815 千克。海軍在
就在北美著手設計海軍 XFJ-1 的同時，USAAF 頒佈了一個中等航程的晝間戰鬥機規格需求，規格要求該機還能作為護航戰鬥機和俯衝轟炸機使用，速度不低於 965 公里/小時，因為當時正在研製中的共和（Republic）XP-84 雷電噴氣（Thunderjet）已承諾達到 944 公里的時速。
據說是現存唯一的 NA-140 照片
海軍的 XFJ-1 在設計上必須做出一些妥協以滿足低速艦載操作的需要，但陸基的 XP-86 不需要如此勉強，除了保留 XFJ-1 的尾翼面外，XP-86 具有更薄的機翼和更“瘦”的高細長比的機身。
XP-86 引入了一些原先從未應用在戰鬥機設計中的技術，包括全增壓座艙和液壓動作的副翼和升降舵。軍械是當時 USAAF 的標準配備——6 挺
XP-86 採用了相對厚度 10% 的機翼，使臨界馬赫數擴展到 0.9。翼展
1945 年 6 月 20 日，XP-86 實物模型通過審核。但是最初的風洞測試表明 XP-86 的機身無法達到
F-86 的前緣縫翼示意圖
1945 年 5 月德國投降後，美國急切渴望獲得關於最新的德國噴氣式戰鬥機的資訊，以及其他德國秘密戰時研究諸如噴氣推進，火箭發動機和彈道導彈上的成果。軍方從工業界和研究機構中挑選人員組成“尋寶隊”前往被占德國領土研究繳獲的資料，並製成微縮照片運回美國。
到 1945 年夏，“尋寶隊”已採集到很多德國資料，其中許多還未翻譯成英語。在翻譯工作完成後，美國人發現德國航空工程師已用風洞測試過了人類所能設想的所有氣動外形，甚至包括一些奇形怪狀的佈局。一份 1940 年的德國報紙引起了研究人員的注意，上面一篇報導披露了德國人發現後掠翼在馬赫 0.9 時有極大的優勢。平直翼飛機在近音速時會受到壓縮效應的強烈衝擊，後掠翼延遲了激波的產生，並且在超音速時產生的激波強度比平直翼小得多，使得高速操控性較好，但德國人也指出後掠翼會導致令人不快的翼尖失速，且低速穩定性不好。這與美國在後掠翼的寇蒂斯（Curtiss）XP
但在 1940 年時，這些德國研究僅僅停留在理論上，當時沒有可以達到近音速的飛機。但是這些研究成果還是引起了絞盡腦汁想提高 XP-86 性能的北美工程師的注意。
為了彌補後掠翼的低速缺陷，北美工程師在機翼前緣安裝了自動縫翼。縫翼完全自動控制，根據所受的氣動力打開或者關閉。當縫翼向前滑動打開時，可以加速流經機翼上表面的氣流速度，得以增加升力並減小失速速度，在高速時，縫翼自動關閉將阻力減到最小。
XP-86 平直翼型與後掠翼型側面圖對比
1945 年 8 月，項目的空氣動力學家格林（L. P. Greene）向雷蒙德.賴斯（Raymond Rice，北美資深工程師，曾參與 P-51 的設計）提議 P-86 改用後掠翼佈局。1945 年 9 月的風洞測試證實了這種佈局在高亞音速時能降低阻力，以及縫翼在低速時的積極作用，極限馬赫數提高到 0.875。
基於這些風洞研究，1945 年秋北美將 XP-86 的後掠翼構型提交給 USAAF。USAAF 對此很欣賞，並在
試飛員喬治.韋爾奇（George "Wheaties" Welch）
北美下一步要做的是確定後掠翼的展弦比。較大的展弦比航程更大，較小的展弦比高速性能更好且穩定性更好，正確的選擇明顯必須是兩者的折衷。進一步的測試在 10 月下旬到 11 月中旬間展開，得出展弦比為 6 較合適的結論，但是在 1946 初進行的追加風洞測試顯示展弦比為 6 的機翼會出現安定性問題，於是展弦比最終定為 4.79，機翼 35 度後掠，翼根相對厚度 11%，翼尖相對厚度 10%。
經過這幾番的折騰，XP-86 的研製進度落後于海軍的 XFJ-1。XFJ-1 在 1946 年 11 月 27 日首飛，而 XP-86 還要再過 1 年多。
1946 年 2 月 28 日，後掠翼的 XP-86 模型通過了審核。1946 年 8 月北美生產車間收到了基本工程圖紙，並切割了第一片金屬。USAAF 對 XP-86 的性能寄予厚望，1946 年 12 月 20 日簽下 33 架生產型 P
的合同，直接跳過服役測試階段。3 架 XP-86 原型機安裝推力
將使用通用電氣 TG-190（J47）渦輪噴氣發動機，產生
P-86 的機翼是雙層蒙皮結構，在機翼油箱外板與機翼蒙皮間填充了沿翼展方向的金屬瓦楞結構。此結構代替了傳統翼內油箱的翼肋和桁條結構，為機翼提供了足夠強度的同時又不佔用翼內油箱的容積。
XP-86 準備安裝在機翼上的減速板並不適合使用在後掠翼上，於是改用後機身兩側以及機腹下的三片門式液壓減速板。這些減速板在任何速度和高度下都可以向前開啟，包括速度大於 1 馬赫時。
三架原型機中的第一架 45-59507 於 1947 年 8 月 8 日在英格伍德（Inglewood）工廠下線。安裝額定靜態推力
試飛員喬治.韋爾奇（George "Wheaties" Welch）在 1947 年 10 月 1 日駕駛 XP-86 進行了首飛。在飛機準備進場著陸放下起落架前，飛行一切順利。韋爾奇發現前起落架無法放下，驚出一身冷汗。韋爾奇搖晃飛機，試圖能使前起落架放下，但 40 分鐘仍無結果。韋爾奇準備實施雙輪降落。幸運的是受到主輪震動的衝擊，前起落架終於放下，飛機安全著陸。後掠翼 XP-86 在有驚無險中完成了首飛。
1947 年 10
XP-86 的最大速度是超過 1,046 公里/小時，比當時服役中最快的戰鬥機快了 120 公里/小時。氣泡座艙蓋使飛行員視野優良。噪音和震動水準與其他噴氣式飛機相比相當低。但 J35 發動機推力不足，XP-86 爬升率只有
要安裝 1,029 千克靜態推力的通用電氣 J47，沒有人太擔心。
固定價格合同，以及 190 架 P-86B 的意向合同。P-86B 是 P
的結構強化型，適合野戰機場起降。
XP-86 不多見的彩色照片
實際上有可能是 XP-86 而非貝爾 XS-1 成為第一架超音速飛行的飛機。在 XP-86 的一些初期測試中，喬治.韋爾奇報告在高速俯衝時，遇到空速表和高度表指標異常跳動的情況，這可能意味著當時他已經達到音速。但是當時北美沒有辦法在跨音速範圍內校準空速表，因此他們無法知道韋爾奇到底飛多快。
X-1
無論如何，這次 XP-86 的超音速飛行立即得到認可，速度紀錄還保持了好幾個月。1948 年 5 月，軍方公佈了喬治.韋爾奇駕駛 XP-86 達到超音速，這是第一架超音速“飛機”（此處定義為完全依靠自身動力起降的飛行器），日期是
XP-86 僅在俯衝時能超過音速，同時伴有中等的易處理的抬頭趨勢，但是在
1947 年 12 月初開始了第 2 階段試飛（由 USAF 飛行員試飛)。發動機換裝了額定靜態推力 1,814 千克的艾利森生產的 J35-A-5。第 2 和第 3 架 XP-86 原型機（45-59598 和 45-59599）在 1948 年初加入了測試。這三架原型機並非一模一樣。第一架與第二架有以下不同之處：燃料尺規，集成在操縱杆上的失速警告系統，緊急液壓系統旁路，液壓動作的前緣縫翼鎖定系統等。第三架原型機是三架飛機中唯一具有全自動前緣縫翼的飛機，速度低於 217公里/小時自動展開。第 2 和第 3 架還裝備了 SCR-695-B 敵我識別器信標發射機和 AN/ARN-6 無線電方位測定儀。
在第 2 和第 3 架原型機上，取消了腹部減速板，後機身兩側減速板改為向後打開。這些減速板改動為生產型飛機所採用。
3 號原型機是唯一安裝武器的。在座艙兩側的空間內安裝了 6 挺 12.7 毫米 M3 機槍，每側 3 挺。彈藥艙安置在機槍艙之下的機身底部，每槍備彈 300 發。機槍通過 Mk18 陀螺瞄準具瞄準，手動測距。
1948 年 6 月，新成立的美國空軍將所有驅逐機改稱戰鬥機，從此代號 P 改為 F。XP-86 變為 XF-86。三架原型機一直被用於各種測試和評估直到 1950 年代，仍被非正式地稱為 YP-86。第 1 號原型機在 1952 年 9 月墜毀，共飛行了 241 小時，2 號和 3 號機 1953 年 4 月退役。
P-86
P-86 是佩刀的首個生產型。
P-86 的外觀與 XP-86 相比改動微小，唯一引人注目之處是將空速管從垂尾上部移到進氣道內。
P-86 引入了一些已經在第 3 架 XP-86 上驗證過的改動：減速板改為向後打開，並去掉了機腹減速板。
P-86 的機槍配置方案
P-86 也裝備經過第三架 XP-86 測試的 6 挺 12.7 毫米機槍，座艙兩側的機身內各安裝 3 挺。所有機槍總射速 1,100 發/分。每挺機槍備彈 300 發，彈藥容納在前機身底部的 6 個彈箱內。彈藥艙艙門打開時可以作為飛行員進入座艙的第一級踏板。P
F
P
最大的改進就是使用 2,200 千克靜態推力的通用電氣 J47-GE-1（TG-190）代替了 1,814 千克靜態推力的 J35。兩種發動機體積大小相似，J47 的壓縮機為 12 級，而 J35 為 11 級。
被用於此用途。
第一架生產型 P
